La Hidrovía se extiende por 1.238 kilómetros entre la confluencia de los ríos Paraná y Paraguay y el Río de la Plata. Es una de las vías navegables naturales más largas del mundo y la que más ha beneficiado al comercio de las empresas argentinas. De acuerdo con un informe de la firma Latinconsult, la traza permite la circulación anual de más de 125 millones de toneladas de todo tipo de cargas.
La Hidrovía es una ventaja competitiva del comercio exterior argentino. O debería serlo. Lo cierto es que al no tener reglas claras en cuanto a los regímenes de importación y exportación para poder planificar, sumado al tipo de cambio, que provoca un conflicto en todas esas reglamentaciones aduaneras, problemas en la infraestructura, los puertos, la licitación de terminales, la política del Mercosur con los países limítrofes, entre otras tantas, complican la situación.
Mientras tanto, en Argentina, toda la cadena de producción local está impactada con sobreprecios y falta de insumos relevantes, lo que lleva a las empresas a perder competitividad con respecto a empresas de otros países, por ejemplo Brasil.
Hidrovía: el contexto político
Fuente: La Nación
La situación de la Hidrovía siempre generó mucha inquietud en los gobernadores involucrados que tienen la expectativa de tener una participación más protagónica en la ruta, por la que pasa buena parte del saldo exportador de la Argentina.
Durante 25 años, el dragado y balizamiento estuvo en manos de un consorcio privado de dos empresas: grupo EMEPA (de Gabriel Romero) y la belga Jan de Nul. La concesión venció el 30 de abril de 2021, pero no se elaboró la nueva licitación. La administración provisoria de la Hidrovía, entonces quedó en manos de la Administración General de Puertos (AGP), dependiente del Ministerio de Transporte.
Pasaron 15 meses y aún no hay un papel, mientras la traza fluvial se sostiene operativa a través de continuas contrataciones directas por emergencia, que encarecen el servicio y no permiten una compulsa de precios de largo aliento, propia de los procesos licitatorios. Se intentó hacer una “licitación corta” de 180 hasta que estuviera la contratación definitiva, pero terminó desierta por una impugnación de Emepa, una de las firmas interesadas.
Se puso en marcha el nuevo ente, que se creó de cero y que funciona en las oficinas del Museo Nacional Ferroviario. Además se realizó un trabajo con universidades para la elaboración de los pliegos que, podrían estar listos para fin de año. Sin embargo, los privados interesados -y también algunos funcionarios- deslizan que la complejidad del contrato más los tironeos políticos hacen poco probable que la nueva concesión sea adjudicada antes del 2023.
Posibles Soluciones
Mientras tanto, diversas entidades exigen soluciones urgentes a las complicaciones que se vienen agravando en la terminal 4, para el retiro y entrega de contenedores, la Junta de Seguridad en el Transporte (JST), junto a la Administración General de Puertos (AGP) difundieron recientemente un estudio que han encarado con equipos técnicos, “para mejorar la seguridad operacional del Puerto Buenos Aires” que contempla “reformas y renovación de infraestructura” e involucra a “todos los actores del transporte que circulan en la zona portuaria y sus alrededores”, aunque no se difundió cuándo comenzarán las obras.
Fabián Yannone, presidente de la Asociación Argentina de Logística Empresaria (Arlog), mencionó a Diario La Nación que la “problemática que presenta el puerto de Buenos Aires, cada vez con menos protagonismo por la escala, infraestructura, volúmenes y distancias, respecto a otros como el de Santos, en Brasil”. Una situación que ha derivado en el rol ascendente del transporte de cargas por carretera, aunque tampoco cuentan con la cantidad de camiones que se necesitan.
Yannone remarca “la necesidad de avanzar rápidamente en el comercio de intercambio regional, desarrollando un mercado latinoamericano mucho más fuerte y menos dependiente de otras economías” y apuesta a “trabajar sin egoísmos para ser un mercado mucho más fuerte y autoabastecido y luego ofrecer nuestros productos al mundo”.
Empresas argentinas: ¿Cómo ganar competitividad?
Frente a esta situación, siempre recomendamos a nuestros clientes, invertir en soluciones tecnológicas, de automatización y de sistemas de información. Además, mirar hacia el otro lado del mundo qué estrategias y tecnologías se están utilizando para renovar las cadenas de suministro y las operaciones logísticas.
En este contexto donde lamentablemente las políticas y situación económica no acompañan, la solución está en nuestras manos, hagamos todo para planificar, ahorrar y lograr eficiencia. Desde DIBAG, junto a nuestro equipo de expertos en consultoría logística estamos dispuestos a buscar soluciones y alternativas para contribuir al desarrollo de una cadena de abastecimiento sana y productiva.
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